Способы определения типа автоматической трансмиссии на автомобиле audi

Руководство по определению типа коробки передач

Добрый день! Подскажите, пожалуйста, какой тип АКПП стоит на моей машине. (Типтроник?)
Масло я менял на 60 т. Сейчас пробег 130. Что посоветуете с заменой масла? WAUZZZ4FXAN040863 Спасибо! (Владимир)

Как определить тип коробки передач?

Компания Audi является производителем автоматических трансмиссий типа «вариатор». Вероятнее всего, именно эта АКПП установлена на вашем транспортном средстве. Если вам необходимо точно узнать эту информацию, то необходимо ознакомиться с сервисным мануалом к вашему автомобилю, там в любом случае все это указано. Но еще есть способ определить тип трансмиссии самостоятельно.

Вам необходимо сделать эдакий тест-драйв. В том случае, если ваше транспортное средств оборудовано вариаторной трансмиссией, то во время езды, в частности, разгона, вы заметите, что автомобиль едет плавно. При нажатии газа ни рывков, ни толчков не будет. Такой разгон можно сопоставить с тем, как набирает скорость троллейбус. Если же у вас установлен традиционный «автомат», то вы в любом случае будете чувствовать переключения скоростей. Может быть, не так заметно, но разница действительно есть.

Трансмиссионная смазка ATF для Audi

Что касается замены смазки, то производитель рекомендуем менять трансмиссионное масло при пробеге каждый 50 тысяч км. Если же вы планируете осуществить только частичную замену, то это можно делать каждые 15 тысяч. Так как полную замену жидкости лучше производить с применением специализированного оборудования и в необходимых условиях, чаще всего авто-владельцы практикуют частичную замену масла. Ваш пробег 70 тысяч км – этого вполне достаточно, чтобы задуматься над заменой.

Какие нюансы нужно учитывать:

  1. Если вы осуществляете частичную смену, то вам потребуется около пяти литров жидкости, разумеется, для полной нужно будет больше масла.
  2. Производитель занимается выпуском расходных материалов и рекомендует использовать ATF Tiptronic, изготовленное специально для этих целей. Согласно отзывам владельцев Audi, для этих целей также можно использовать смазку Esso или Мобил 1 (с пометкой ATF).

Если вы собираетесь в домашних условиях осуществить смену расходного материала, то предлагаем вашему вниманию пошаговую инструкцию по этой ссылке.

Видео «Самостоятельная замена и долив жидкости в АКПП»

Основная информация об этой процедуре приведена ниже (автор видео – Владислав Чиков).

Справочник: Определение типа АКПП по марке автомобиля AUDI

Данный справочник для определения типа АКПП составлен на основе различных таблиц и справочников АКПП, собранных по всему миру. И может содержать неточности.

© Точную информацию по модификации АКПП на вашем авто можно найти на табличке, находящейся на самой трансмиссии или на кузове. Часто данные с этой таблички нужны для идентификации запчастей для ремонта АКПП.

© Также тип АКПП можно уточнить по форме поддона (смотри страницу возможных АКПП). Для многих «американцев» это — хороший способ идентификации. Но точнее всего определить тип АКПП можно по фотографии фильтра.

Найдите в каталоге вашей автомашины фильтр АКПП с его ОЕМ номером и вбейте № фильтра в поиск на сайте atpshop.ru

© Или — попробуйте забить модель авто (русангл.) в Поиск на этом сайте.

© Еще лучше — обратитесь к мастерам по ремонту АКПП — они и определят тип АКПП, да еще и сделают бесплатную диагностику.

На странице каждой АКПП есть более подробный ( зеленый внизу ) список всех машин, на которые эта АКПП устанавливалась.

© Есть еще американский справочник Transmission by Vehicle от фирмы Transtec. Его можно скачать как мобильное (Apple) приложение. Если вы не нашли на сайте свой автомат, то это — или раритет, или совсем новый автомат, из тех, кто пока не замечен в капремонтах или . возможно вы не очень внимательно (настойчиво) искали.

Способы определения типа автоматической трансмиссии на автомобиле audi

Мифы и реалии

С появлением новой платформы A4 (8K), которая позже перекочевала в A5 и Q5, Audi придумала новые трансмиссии для полноприводных версий (у кроссовера иных, собственно, и не было).

Отныне все КПП (механические и вариаторные в том числе) получили индексы 0Bx – где x означал конкретный тип КПП.

Мода на роботизированные коробки с двумя сцеплениями (не стоит забывать, что Audi – не просто премиальный бренд концерна, но и спортивный) привела к практическому вытеснению стандартных гидромеханических автоматов.

Остался один единственный 0B6, который является ни чем иным, как хорошо знакомым по другим автомобилям и прежним моделям 6HP от легендарной ZF (в девичестве на A8 с 2003 модельного года эта трансмиссия называлась 09L). Трансмиссия замечательная, неприхотливая, в меру надёжная с понятным эксплуатационным ресурсом. Мы писали о её «слабых» местах и пригодности к восстановлению статью.

К сожалению, автомобили с такой трансмиссией поставляются только на американский рынок. Логика такого решения не понятна. Скорее всего, концерн не рискнул обкатывать свежее инженерное решение на печально известной судебными прецедентами по коллективным искам стране.

6-ти ступенчатый автомат DSG (S tronic по классификации Audi) с сухим сцеплением, получивший торговое обозначение 0B2 ставился на автомобили с младшими двигателями и со временем практически был вытеснен следующим собратом. Встречается крайне редко, может поэтому нет существенной статистики на отказы.

Собственно герой этой статьи, очередной DSG с 7 передачами вперёд 0B5.

Так же, как и трансмиссия с сухим сцеплением, является собственной разработкой концерна. Жидкостное сцепление позволяет передавать от двигателя большой момент, переключения стали более плавными и чёткими. Сцепление, которое представляет собой комплект фрикционных дисков, плавающих в масляной ванне, априори должно быть очень надёжным. За все время их ремонта и обслуживания мы видели одно сгоревшее сцепление – результат эксплуатации автомобиля с поврежденными в ДТП магистралями охлаждения трансмиссии и работы агрегата на сухую.

UPD2017: Сцепления конечно же изнашиваются, при пробеге к 150 к ремонту сцепления машина приезжает наверняка. Раньше — как повезет, но видели машины и с 50 тысячами на одометре. Причем износу подвержна есть как фрикционная часть сцепления, так и ныне «модные» волнообразные стальные диски. Выработали несложную, но надежную процедуру проверки состояния сцепления (очень удобно описана в документации ATSG). На рынке существуют предложения по ремкомплектам от разных производителей. Все разные по качеству. Причем странно, что «облажались» некоторые именитые производители. Один из поршней меняется крайне сложно, хорошо хоть именно с ним не часто приходится производить замену.

Эта трансмиссия практически без изменений переехала в Porsche и мы можем встретить её на соплатформенном Q5 Macan, при этом она называется PDK — Porsche Doppelkupplung, что дословно переводится как «двойное сцепление».

Интернет полон историй о пинающихся коробках этого типа. Испуганные владельцы рассказывают страшные истории о постоянно возникающих ошибках на панели приборов, ударах при переключении передач, дорогостоящих заменах мехатроников или агрегатов в сборе. По традиции, начнем потихоньку развеивать мифы.

Основное достоинство всех коробок передач DSG одновременно является и их недостатком. Момент от коленчатого вала двигателя к ведущей оси передаётся посредством обыкновенной механической коробки. Водитель чувствует прямую связь мотора и дороги, в ней нет трущихся или проскальзывающих элементов. При правильной эксплуатации механическая коробка имеет ресурс, сопоставимый с ресурсом автомобилей. Статистика использования коробок DSG всего концерна VAG, которую мы наблюдаем, это подтверждает – проблем с механической частью коробки по причинам естественного износа не бывает. Ну и не стоит забывать об отсутствии потерь энергии на передачу момента обычных автоматов – механическая коробка всегда будет экономичнее.

Но для того, чтобы сделать использование такой «механической» трансмиссией комфортной (освободить водителя от третьей педали и рукоятки переключения) и интересной (переключение в коробках с двойным сцеплением происходит без прерывания потока мощности и делается это в разы быстрее переключений водителем) инженерам пришлось выдумать сложные устройства и системы управления переключением.

Читать еще:  Ремонт и обслуживание nissan note своими руками

Сами переключения происходят посредством обыкновенных вилок, которые приводятся в движение гидроцилиндрами мехатроника по сигналу блока управления АКПП. Блок управления интегрирован в мехатроник и является частью противоугонной системы автомобиля. Замена только с привязкой online у дилера.

UPD2017: А вот и нет. «Задняя дверь» конечно же со временем появилась. Перепрошиваем как программуню часть мехатроников «из любого в любой», так и персонификацию к автомобилю.

Кроме того, валы напичканы разнообразными датчиками, которые регистрируют:

— скорости вращения валов;

— положения вилок переключения передач;

— температуру сцепления и гидравлической жидкости,

Ну и собвственно исполнительный механизмам (актуаторы отключения сцепления для каждого из них, клапан канала охлаждения трансмиссии).

Конечно, такое сложное устройство не может быть лишено огрехов и типичных проблем. Хоть с момента первого серийного применения подобных трансмиссий VAG’ом уже и прошло более 10 лет.

Что ломается и как чинится.

Как уже говорилось выше, проблем с механической частью эти трансмиссии не имеют. Все неисправности находятся в плоскости рекламаций водителя на нелогичные, некомфортные переключения/трогания/остановки, а также электрические неисправности, которые говорят о себе системным сообщением на панели приборов и, как правило, позволяют доехать в аварийном режиме до СТО.

Проблем со сцеплением не бывает. Как и все мокрые трущиеся пары, оно очень надежно. Кроме того, на одном из последних семинаров по трансмиссиям американская компания Alto пообещала в самое ближайшее время выпустить на рынок пакет фрикционов к нему. Очевидно, что это позволит сэкономить на замене процентов 60% стоимости сцепления.

UPD2017: Как написано выше, проблемы со сцеплениями конечно же бывает. Чаще его «ведет», проверяется несложно. Ощущается при эксплуатации, как толчки и пинки при трогании и переключении. Ошибок может и не быть. Проблема не повальная. Но встречается. Ремонтное экономное решение существует.

В случае с электрическими неисправностями следует обрабатывать их по плану проверки и выполнять существующие рекомендации. В отличие от предыдущих попыток VAG с установкой блока управления внутрь горячей вибронагруженной трансмиссии, сам он не ломается. А вот решение вынести датчики в отдельные элементы позволят в большинстве случаев отделаться малой кровью. В отношении всех таких неисправностей выпущены сводки TPI производителя. Есть несколько типов неисправностей и несколько же способов решений, отличающихся по глубине вмешательства в конструкцию. В некоторых случаях потребуется снятие трансмиссии и практически полная их разборка. В некоторых будет достаточно для ремонта снять только блок мехатроника. Однако, наша практика показывает, что результат такой борьбы всегда стопроцентный.

Некомфортная работа коробки.

Первое, что стоит помнить — любую автоматическую (как, впрочем, и механическую) трансмиссию можно заставить пинаться. Поэтому следует различать особенности работы и неисправности. Думаем, делать это достаточно просто. Если обычное вождение нескольких водителей позволяет воспроизвести рекламацию владельца – речь идёт о неисправности. Самое главное, что в накопителе ошибок блока управления при этом не будет зафиксировано никаких неисправностей.

Audi в этом случае требует провести адаптационную поездку (которая выполняется водителем и диагностом в активированном с диагностики режиме адаптации). В случае повторения рекламации – заменить блок переключения в сборе (если речь идёт не о гарантийном случае, это будет стоить около 2000 евро с работой).

На самом деле, так же, как в случае с ZF и 09G/09D от AISIN мы давно научились ремонтировать эти блоки переключения Mechatronik. Экономия составляет несколько раз от цены замены.

Один из основных моментов, который требует внимания к ремонту АКПП вашей машины, кроется опять-таки в сложности устройства коробки. Помимо опыта её диагностирования, для её разборки и правильной сборки, требуется большое количество дорогостоящего оборудования: съёмники, оправки, стопоры. Как и большинство современных агрегатов, она не может быть обслужена с использованием обычного слесарного инструмента. Ну и конечно же необходимо обладать всей технической документацией. Например, существует монтажное положение вилок переключения мехатроника для его установки в трансмиссию, выступание вилок зависит от номера и маркировки мехатроника.

И если все перечисленные поломки не являются следствием действий водителя, то на нем лежит ответственность за правильное обслуживание АКПП.

Тут тоже кроется пара интересных моментов.

В этом типе трансмиссии, как и трансмиссиях предыдущего поколения для полноприводных машин, интегрировано несколько устройств: собственно коробка переключения передач, главная передача переднего моста (дифференциал), раздаточная коробка (здесь она с самоблокирующимся дифференциалом). Кроме того, здесь дополнительно ещё присутствуют как отдельные устройства сцепление и механизм переключения коробки передач.

И если раньше мы имели раздельный картер и, как правило, раздельные типы смазывающих жидкостей, то теперь производитель упростил обслуживание. Все пять механизмов имеют всего два картера и два типа масла.

Один картер объединяет механические части трансмиссии: главная пара переднего моста, собственно коробка передач и задний дифференциал. Трансмиссионное масло в них залито на весь срок службы коробки, сливная пробка внизу картера и контрольно-заливная сбоку. Объём жидкости привычно небольшой: на всё около 4 литров.

Интереснее второй картер. Он объединяет в себе картер сцепления, гидравлическую систему переключения, давление в которой нагнетается механическим насосом на первичном валу, а также систему охлаждения трансмиссии и сцепления (вынесено в радиатор охлаждения, управляется мехатроником). Из изнашивающихся в этом списке механизмов — только сцепление (продукты износа фрикционов, так или иначе, должны попадать в гидравлическую жидкость). Само по себе это не страшно, если бы эта же самая жидкость не была одновременно и основой гидросистемы (насос, поршни актуаторов вилок переключения). Хоть насос и не электрический (мы все помним, как при нарушении регламента замены жидкости в муфтах Haldex 4-ого поколения они выходили из строя пачками), производитель ввёл регламент на замену – 60 тысяч километров пробега. Сливная пробка снизу, заливная и контрольная сбоку картера. Проверка при определённой температуре трансмиссии, проверяемой диагностикой. Объем, чуть больше 7 литров, поскольку существует дополнительная отключаемая система охлаждения трансмиссии (самый горячий элемент, конечно же, сцепление) – патрубки тянуться до основного радиатора. Кстати, одна из разновидностей поломки мехатроника – неисправность системы охлаждения.

UPD2017: Неоднократно встречали машины после горе-сервисменов, которые перепутали пробки и заливали обычную трансмиссионку в картер гидроагрета. Сцеплению конец настает почти сразу. Не перепутайте.

При замене масла следует обязательно менять фильтр, в том случае, если он представляет собой патрон в специальном корпусе на патрубках охладителя. В случае магистрального фильтра (см. иллюстрацию), замена не требуется. Более того, существует два вида заменяемых фильтров. В 2011 году Audi провела модернизацию, и при старом установленном фильтре, подлежит замене крышка его корпуса.

В общем и целом, оцениваем описанный агрегат, как успешный. Не смотря на существующие типовые поломки нужно отменить, что не все поголовно машины ими страдают, а ремонтопригодность коробки в наше время – немаловажный фактор в общей массе затрат на содержании автомобиля. Audi тут отлично поработали: кажется, это история не про агрегатные замены.

Ремонт АКПП Ауди: несколько советов начинающим водителям

Автомобильный концерн Ауди давний соперник Мерседес Бенс и БМВ. Их даже называют «Большая Немецкая Тройка». Это очень серьезные соперники и Ауди приходится выпускать очень качественные и продвинутые автомобили, чтобы конкурировать наравне. По части внедрения коробок переключения передач Ауди экспериментирует до сих пор. На одну модель автомобиля может устанавливаться до 6 вариантов трансмиссии. Постепенно компания отказывается от традиционных АКПП, отдавая предпочтение роботам и типтроникам, либо выпуская 6–8 гидравлические АКПП. Некоторые эксперименты компании откровенно неудачные, но не все. По большей части автомобили Ауди надежные, комфортные и служат очень долго. Марка Ауди стала лидером по продаже среди подержанных автомобилей, а это означает, что их автомобили действительно очень крепкие.

Читать еще:  Что такое ксеноновые фары, какая у них маркировка, какой ксенон лучше?

Автомобили Ауди сложные и дорогие в обслуживании, к тому же пользуются популярностью у угонщиков. Но это редко отталкивает покупателей автомобилей представительского и бизнес класса, привыкших ездить с комфортом. Несколько слов о каждой модели, а именно о том, как производить ремонт акпп Audi.

Комплектуются восьмиступенчатой КПП.

Ауди Q7 была первой машиной на которой обкатывали эту коробку, далее она будет устанавливаться на мощные двигатели с большими крутящими моментами. Эта трансмиссия даже была взята для спортивной версии Кадиллака СТС. Передаточные числа на Q7 сближены настолько, что они не ощущаются вообще, ЭБУ четко настроен и работа коробки из-за этого напоминает вариатор.

Статистика ремонтов и отказов коробки у Q7 пока еще маленькая и связана с авариями или ездой без масла.

Масло заливается в коробку Q7 на весь срок эксплуатации, но за его состоянием лучше следить.

Под КПП Q7 был подобран совершенно новый гидротрансформатор, который должен продлить ресурс фрикционов и коробки в целом свыше 200000 километров. За счет принудительной блокировки и проскальзывающей муфты значительно увлечена КПД трансмиссии и разгонные характеристики Q7. Гидроблок подобран от предшественников и практически не подлежит загрязнению. В целом конструкция этой КПП выглядит более, чем надежно. Ее слабые места у Q7 укажет только время.

Старушка VAG 010 устанавливаюсь на моделях Ауди 80 и 100 с начала восьмидесятых. И она чаще всего доживает до капремонта, а в ряде случаев переживает все остальные системы 80 и 100 модели.Первыми в списке поломок на 80 модели стоят фрикционы, прокладки и сальники. Как и на всех других автомобилях эти элементы выполнены из материалов, которые теряют свои свойства со временем (резина, пластик и так далее). При больших пробегах на 80 модели также обязательна замена сальника насоса и оси со всеми втулками. Тормозные ленты меняются у 80 модели на очень серьезных пробегах, более 500000. ЭБУ и начинка гидроблока практически не ломаются, но с условием современной замены масла и проверки его состояния. Гидротрансформатор на 80 модели достаточно подлежит ремонту. Трехступенчатая АКПП Ауди 80 очень надежная и срок её службы, скорее всего, превысит срок службы самого автомобиля.

АКПП в Audi A3 Sportback

Автомобили Ауди А3 комплектуются легендарными 01М (096), которые выпускаются уже 17 лет и имеют хорошие показатели надежности при низкой себестоимости. При переборке данной коробки у А3 лучше поменять весь комплект фрикционов. Сальники и прокладки на А3 традиционно выходят из строя первыми (это нормально почти для всех машин). Часто такая судьба у модели А3 ждет и поршни. В условиях наших зим резина поршней быстро дубеет и начинает плохо держать давление. С течением времени может оплавиться или стать хрупким вошер переднего барабана на АКПП А3. Его куски разлетятся по всей АКПП А3 и могут понаделать неприятностей. Шайбы всегда меняются полным комплектом. Сепаратор обгонной муфты можно не менять, а качественно окрасить. С течением времени краска на нем отшелушивается и попадает в масло, а лишний мусор в АКПП – это всегда плохо. Наступает это после 8–10 лет, если коробка на А3 не перегревалась. Гидроблок требует чистки после пробега в 150000. Загрязненный гидроблок может серьезно нарушить работу всех систем АКПП.

Ауди А4 и А6

До 2004 года Ауди А4 и А6 комплектовались КПП 01N (087). Ауди А4 и А6 рекордсмены по ремонтам АКПП и держатся на третьем месте в мире по количеству зафиксированных обращений. Несмотря на такую статистику АКПП на Ауди А4 и А6 достаточно надежная и, самое главное, – простая и дешевая в ремонте. Такая статистика обращений на А4 и А6 связана не с надежностью коробки, а с тем, что эти машины ездят слишком долго и хозяева не хотят менять их на новые.

Рукоятка селектора АКПП в Audi A4

Чаще всего на А6 перегорают 3–4 пакета фрикционов, прокладка поддона, пластиковые подшипники. Гидротрансформатор А6 также не любит долгой работы без капиталки, постепенно утягивая за собой весь гидроблок. Остальные типичные неисправности напоминают коробку 01М.

Другая коробка, которая устанавливаюсь на А4 09G, используется с 2003 года на более слабых модификациях двигателей. Коробка получилась неплохой и смогла конкурировать даже с семиступенчатами разработками. Среди ее ремонтных особенностей есть загрязнение масла остатками фрикционов из-за постоянной работы гидротрансформатора в режиме высоких нагрузок.

Шестиступенчатая 6 НР26 АКПП устанавливалась на модель A6. Вынесение ЭБУ A6 в конструкцию гидроблока стало достижением Ауди и головной болью мастеров по всему миру. Такой блок управления первым стал называться мехатроником. Теперь ЭБУ A6 перегревался вместе с коробкой. Вторая головная боль этой коробки на Ауди A6 – это широкая зона проскальзывания фрикционов блокировки гидротрансформатора. При такой схеме блокировка срабатывает уже с первой скоростью, усиливая износ и загрязнение коробки A6. Единственным преимуществом такой схемы стала быстрая реакция автомобиля A6 на положение педали газа, провоцируя водителя на агрессивную езду.

Шестиступенчатая 6НР26 АКПП

С другой стороны, дисциплинированный водитель, при стиле вождения которого блокировка практически не срабатывает, получал практически вечную трансмиссию и гидротрансформатор на A6.

Фрикционы на этой коробке вырабатывают свой ресурс очень быстро и АКПП A6 очень чувствительна к его состоянию и своевременной замене. Фрикционы – это первое, что меняется на этих коробках. Коробка 6НР26 еще имеет массу «детских» болезней. Первые модели частенько не выдерживали первые летние пробки. Все механизмы нагружены по полной, практически без запаса. При этом показатели экономичности топлива практически приговорили МКПП.

Ауди А7 оснащаются роботизированными коробками DSG-7 и автоматами серии ZF. Ремонт АКПП Ауди А7 мало чем отличается от остальных моделей, проблемы схожие. Стоит помнить, что основная масса попавших в ремонт роботизированных коробок передач ломались из-за перегрева и грязного масла.

Комплектовался коробками 5HP 24, которые представляли из себя пятиступенчатый типтроник. Ремонт АКПП Ауди А8 подразумевает замену резинок и фрикционов. Своевременная замена масла и фильтров серьезно продляют жизнь АКПП.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Audi A8 с АКПП 5HP 24

В автомобиле С5 в странной паре работают мощная рядная восьмерка и «гражданская» коробка-робот S Tronic. S Tronic видимо был дан модели С5, чтобы подчеркнуть её «спортивный» нрав. Потери мощности от двигателя на S Tronic составляют всего 3 процента. S Tronic обычная коробка робот и она достаточно дешевая в производстве. Помимо С5, S Tronic монтируется и на другие модели Ауди и везде показывает себя неплохо. Касательно ремонта S Tronic на С5 – для него характерны самые обычные для робота неприятности. S Tronic чувствителен к перегреву, состоянию масла, его система охлаждения легко забивается, периодически встречаются заводские дефекты и недоработки. Ремонт S Tronic обычно экономически нецелесообразен и проще поставить новую коробку.

Селектор АКПП Ауди С6

Ауди С6 комплектуется легендарной коробкой ZF5HP19. Не стоит менять масло на С6 после начала первых проблем и пробега в 100000. При таком подходе через еще 100000 вместе с маслом придется поменять гидротрансформатор. При своевременной замене масла и фильтров на С6 можно проехать и больше 200000 без каких-либо проблем с коробкой. Хотя это сильно зависит от условий эксплуатации С6, навыков и характера водителя. Обычно к 150000 на С6 «съедается» фрикционная накладка и забивает своими кусочками все, что только можно. ГДТ на С6 лучше на этом пробеге снять и отдать в капитальный ремонт, тогда коробка проедет еще столько же. ЭБУ достаточно надежные, но они все время совершенствовались, а перед заказом соленоидов обязательно нужно смотреть модификацию.

Читать еще:  Обзор разных видов моторного масла марки mobil 5w-40: фото и видео

Модель Ку5 комплектовалась АКПП ZF8HP55AF. Это восьмиступенчатая АКПП, рассчитанная на достаточно мощные двигатели. Износ фрикционов гидротрансформатора и езда на грязном масле являются основными неприятностями, подстерегающими агрессивных водителей Q5. Остатками сгоревших до клеевого слоя прокладок забиваются соленоиды и гидроблок, ЭБУ коробки Q5 начинает «глючить». Внутри коробки Q5 появляется нештатное давление, ЭБУ пытается подстроиться и это приводит к новым симптомам – толчкам и ударам при переключении передач АКПП Q5. Другая проблема на Q5 обычно вылезает со стороны мехатроника, который практически горит от перегрева масла в летнюю жару, простаивая в пробках. Слишком «умная» и «технически совершенная» коробка Q5 не терпит не только старого и грязного масла, но и аналогов. Замены заводскому маслу еще не придумали, а при попытках замены его на что-то похожее чётко настроенная электроника начинает глючить, вызывая странности поведения АКПП на Q5.

Ремонт АКПП самостоятельно

Из процедур ремонта АКПП своими руками можно провести лишь замену масла. Остальные процедуры, даже диагностика состояния АКПП, потребуют массы знаний и необходимого оборудования. Электрическая и механические части коробок Ауди достаточно сложные и их ремонт лучше доверить профессионалам.

8.0 Автоматическая трансмиссия

Автомобиль может быть оборудован автоматической КПП или коробкой с бесступенчатым переключением передач Multitronic.

Коробку можно снимать без снятия двигателя. Снимать коробку необходимо при её замене или ремонте. Не рекомендуется проводить ремонт коробки в домашних условиях.

Управление трансмиссией подробно описано в Главе Органы управления и приёмы безопасной эксплуатации.

Процедуры снятия и установки аналогичны снятию и установке РКПП, описание приведено в Разделе Снятие и установка КПП.

Автоматическая трансмиссия, в процессе трогания с места, выполняет функцию обыкновенного сцепления, а во время движения выполняет работу по переключению передач.

Основными узлами АТ являются: преобразователь крутящего момента, планетарный редуктор и гидравлическая или электронная система управления. Для перехода на другое передаточного отношение в планетарном редукторе применяются гидроприводные дисковые тормоза и дисковое сцепление.

Преобразователь крутящего момента по своим функциям соответствует гидравлическому сцеплению. В его задачу входит осуществление сцепления при трогании с места и переключении передач.

Управление переключением осуществляется электронным блоком. При этом электронный блок для правильного управления использует разнообразную информацию, которая позволяет для каждого режима движения автомобиля и в зависимости от желания водителя выбрать наиболее оптимальное передаточное отношение.

Переключатели программ, как например «Economy» или «Sport», не требуются, т.к. блок управления автоматически, по режиму движения, устанавливает точки переключения. При определении точек переключения учитываются также сопротивления движению, как например, подъём или спуск с горы, буксировка прицепа и наличие встречного ветра.

Система управления может работать в специальном безопасном режиме, в который переходит при обнаружении какой-либо неисправности. При этом режимы работы трансмиссии ограничиваются, и автомобиль может быть доставлен своим ходом до ремонтной мастерской. При переходе системы управления в безопасный режим на приборной доске загорается контрольная лампа (обратитесь к Главе Органы управления и приёмы безопасной эксплуатации).

Анализируя информацию, поступающую с различных датчиков (не только датчиков, имеющих непосредственное отношение к трансмиссии), система управления выбирает оптимальный с точки зрения экономичности, плавности хода и т.д. режим работы коробки. При определённом положении заслонки дросселя система управления может заблокировать гидротрансформатор таким образом, что будут включаться только четвёртая и пятая передачи. Этим достигается значительное снижение потребления топлива.

Единственной регулярной процедурой обслуживания коробки является проверка уровня рабочей жидкости (обратитесь к Разделу Проверка уровня масла автоматической трансмиссии). Регулярно менять трансмиссионную жидкость не надо.

Рядом с радиатором системы охлаждения установлен охладитель трансмиссионной жидкости.

Существует несколько режимов работы трансмиссии, каждый из которых может быть задействован после перемещения селектора в одно из следующих положений: P, R, N, D, S (обратитесь к Главе Органы управления и приёмы безопасной эксплуатации).

Двигатель может быть запущен только если селектор находится в положении Р или N. Это сделано для того, чтобы предотвратить движение автомобиля при попытке запуска (если селектор установлен в одно из остальных положений). Анализируя информацию, поступающую с датчиков, система управления разрешает или запрещает запуск двигателя. Места расположения различных реле указаны в Главе Бортовое электрооборудование.

Селектор 5-ступенчатой АТ Tiptronic рядом с дорожкой положений автоматического переключения имеет вторую дорожку пошагового (последовательного) переключения. Спортивное рулевое колесо может быть оборудовано соответствующими клавишами. Такое переключение принято в спортивных автомобилях.

При наличии коробки Tiptronic водитель может производить принудительное переключение на более высокую и более низкую передачи. По сравнению с ручным переключением Tiptronic более комфортабельна и защищена против ошибочного управления. Так например, переключение на более низкую передачу производится только если обороты при этом не выйдут за определённые границы.

При наличии неисправностей входных сигналов или электромагнитных клапанов производится переключение на аварийную программу. Одновременно возникшая неисправность записывается в память неисправностей. Информация из памяти может быть считана специальным прибором.

Автоматическая трансмиссия Multitronic с бесступенчатым переключением передач

Бесступенчатая АТ Multitronic

Multitronic — бесступенчатая трансмиссия CTV с плавно изменяемым передаточным отношением, которая обеспечивает не только эффективное использование мощности двигателя, но и обеспечивает хорошую динамику и комфорт управления автомобилем.

Основным элементом системы Multitronic является клиноцепной вариатор. С помощью вариатора передаточные отношения между режимом трогания с места и последней передачей изменяются плавно. Благодаря этому двигатель, независимо от режима движения, мощностного или экономичного, работает в соответствующем ему оптимальном режиме. Вариатор состоит из двух конических пар, связанных друг с другом пластинчатой цепью. Так как каждой парой дисков конический диск сдвигается электрогидравлическим приводом, рабочий диаметр цепи и вследствие этого передаточное отношение плавно изменяется. Кроме того, в Multitronic применяется охлаждаемое маслом сцепление, которое исключает не только типичные недостатки преобразователя крутящего момента, но и дает возможность различных вариантов трогания с места. Вариант выбирается электронной системой управления в соответствии с желанием водителя, которое распознается по характеру перемещения педали газа. Кроме того, электронноуправляемое сцепление реализует стабильный режим ползучего движения, который является элементом комфорта. Электронная система управления, кроме того, обеспечивает опознавание водителя и состояния окружающей среды и работает с динамической программой регулирования DRP. Указанная программа по характеру перемещения педали газа определяет, желает ли водитель двигаться в динамичном или в экономичном режиме.

Если водитель дает полный газ (кик-даун), электронная система управления сразу же переключается на спортивный режим управления и понижает передачу, что обеспечивает необходимое высокое число оборотов двигателя. При нормальном режиме движения производится выбор оптимального передаточного отношения, причем все его изменения, в отличие от ступенчатого переключения АТ, осуществляются плавно, без рывков и незаметно. Электроника распознает также подъёмы и спуски и компенсирует дополнительную нагрузку или увеличивает момент торможения двигателем.

В режиме ручного переключения 6 занесённых в память блока управления фиксированных передаточных отношений (передач) могут плавно переключаться рычагом селектора или кнопками на рулевом колесе.

Ссылка на основную публикацию